44 человека самолета, а трое из восьми пострадавших позже скончались в больницах.

Выжить удалось бортпроводнице Юлии Скворцовой, москвичам Сергею Еремину, Сергею Бельгесову и Александре Каргополовой, сахалинской школьнице Анастасии Терехиной.

20 июня 2011 года должен был выполняться регулярный рейс по маршруту Домодедово — Петрозаводск — Домодедово на воздушном судне CRJ-100/200 авиакомпанией ЗАО АК "РусЛайн". Но по причине большого пассажиропотока компания "РусЛайн" была вынуждена отменить регулярный рейс, вместо него выполнялся чартерный рейс на самолете Ту-134 авиакомпанией "РусЭйр" (ныне "Атлас Джет").

Самолет Ту-134 вылетел из Домодедово (Москва) в 22.30 мск и должен был приземлиться в аэропорту Бесовец города Петрозаводска в 00.04 мск.

Однако в условиях плохой видимости при заходе на посадку на ВПП аэродрома Петрозаводска вправо и ниже заданной траектории снижения и аварийно сел на трассу Петрозаводск — Суоярви. При посадке на скорости около 290 километров в час самолет задел деревья по обочинам дороги и накренился на правый борт. Первое столкновение самолета с деревьями произошло в 23.40 мск.

Пролетев еще 510 метров, лайнер столкнулся с бруствером дороги практически в перевернутом положении (крен более 90 градусов), разрушился и загорелся. При движении самолет повредил деревья на участке протяженностью около 500 метров, разорвал линию электропередачи.

Пожар, возникший на месте остановки самолета, привел к уничтожению большей части обшивки фюзеляжа и полному выгоранию пассажирского салона самолета. Фрагменты самолета разбросало почти на 300 метров.

Первыми на месте катастрофы оказались обычные люди, ехавшие в это время по трассе Петрозаводск-Суоярви, и жители близлежащего дачного поселка. Самолет упал всего в 200 метрах от жилых домов. Они оказывали помощь людям до приезда медиков.

Отряды спасателей и пожарных прибыли через 15 минут. Всего к ликвидации последствий катастрофы и 58 единиц техники, в том числе от МЧС России — 218 человек и 30 единиц техники. Была проведена большая работа по спасению и эвакуации пострадавших, извлечению из разрушенного самолета тел погибших, их опознанию и передаче родственникам для захоронения. В результате проведенных спасательных работ было спасено и эвакуировано с места катастрофы в больницы Петрозаводска восемь человек, трое из которых впоследствии скончались в больницах.

23 июня руководство МЧС России , памятными часами и формой МЧС девятерых жителей Карелии и троих пожарных, участвовавших в спасении пострадавших в авиакатастрофе под Петрозаводском. Семеро из них награждены медалями "За отвагу на пожаре", пятеро — "За отличие в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации".

Были определены страховые выплаты, которые должна была выплатить авиакомпания "Русэйр", родственникам погибших — по два миллиона рублей, а пострадавшим — по одному миллиону рублей. Кроме того, правительство Карелии приняло решение о выделении родственникам погибших по одному миллиону рублей, а пострадавшим — по 500 тысяч рублей.

По факту жесткой посадки самолета Ту-134 в Карелии было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта), предусматривающей максимальное наказание сроком до семи лет.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал отчет о крушении Ту-134 под Петрозаводском.

Причиной катастрофы самолета Ту-134 при выполнении захода на посадку самолета в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

Кроме того, экипажу был предоставлен неправильный прогноз погоды в Петрозаводске, а штурман находился в состоянии легкого алкогольного опьянения.

Одним из способствующих катастрофе факторов стало и управление ресурсами со стороны командира судна при выполнении захода на посадку, выразившееся в "подчинении деятельности командира воздушного судна штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в легкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления воздушного судна на конечном этапе аварийного полета", говорится в сообщении МАК.

Материалы дела в отношении чиновника Росавиации и двух сотрудников аэропорта, являющихся фигурантами дела о катастрофе Ту-134 в Карелии, были выделены в отдельное производство.

Главное следственное управление Следственного комитета РФ завершило расследование уголовного дела по факту авиакатастрофы самолета Ту-134, произошедшей под Петрозаводском. Обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта было предъявлено сотрудникам аэропорта Владимиру Шкарупе и Владимиру Пронину, а начальнику управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуарду Войтовскому предъявлено обвинение в халатности. Дело в отношении обвиняемых было направлено с обвинительным заключением в Генеральную прокуратуру.

Юлия Скворцова, работавшая на этом рейсе бортпроводником, получившая травмы и обширные ожоги, перенесшая три операции и затем длительное время находившаяся на стационарном лечении, обратилась в Тверской суд Москвы с иском к авиакомпании "РусЭйр" и страховой компании, в которой она была застрахована как работник.

Тверской суд Москвы постановил взыскать с авиакомпании один миллион рублей в качестве компенсации стюардессе Юлии Скворцовой.

На месте крушения самолета под Петрозаводском открылся мемориал в память о жертвах авиакатастрофы. Автором проекта мемориального комплекса стал карельский художник Александр Ким. Памятник состоит из трех частей: хвоста самолета, взрыва от падения и стелы с символическим изображением 47 птиц, летящих в небо. У мемориального комплекса установлены чугунные плиты с именами всех жертв авиакатастрофы.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Инфу о самолете и натолкнулся на эту интересную информацию. Собственно выкладываю потому, что во время рейсов заметил, что многие начинают апплодировать экипажу в момент посадки, когда самолет только касается шасси взлетной полосы. Рано, очень рано, так как еще как минимум надо остановиться в её пределах (о чем красноречиво говорит табличка под катом в этом топике).

И опять же — настоящее мастерство я наблюдал во время посадки в Норильске, где, во-первых, впп имела «пуп» (т.е. выпуклость, см Ершова «Записки ездового пса»), а, во-вторых, был сильный боковой ветер. Так вот — посадка шла реально боком, и самолет сначала опустился на правое шасси из-за сильного крена, потом довернул и мягко коснулся левым.

В общем, табличка интересная. Некоторые моменты просто убили (например где КВС поспорил, что посадит самолет по приборам). .

По данным сайтов Aviation Safety Network, http://airdisaster.ru/ и из неофициальных источников, на начало 2012 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 78 самолётов типа Ту-134, из них 10 в результате боевых действий, 2 - из-за терактов (всего было произведено 854 единицы Ту-134 всех модификаций). В катастрофах погибли приблизительно 1494 человек, из них 32 на земле или в самолётах других типов.

Ну и да, сценарии некоторых остросюжетных фильмов откровенно пасуют перед такими жизненными ситуациями.

Описание происшествия:

Во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Выводы комиссии:

Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г. Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут. Оба двигателя имели общий технический ресурс -15 000 летных часов.
Межремонтный ресурс 3000 часов.
Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23"С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300".
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете).
Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследова-ние в ГосНИИ ГА.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.

Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлете
В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты.
При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4", - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5"). Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!

2. Действия экипажа

КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА. Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1). (1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно необоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!

3. Метеообстановка

По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем?
...
... Ниже пройдем...
... Вон там сверкает, а нам туда идти...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.

Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).

Сведения о пострадавших:

Сведения о воздушном судне:

Сведения о маршруте:

Сведения об экипаже:

КВС: Башаров А.К.;
второй пилот: Шашкин Ю.Г.;
штурман: Тумаев М.В.;
бортмеханик: Литвинов Ю.Ф.;
бортпроводники:
Ярцева;
Глотова.

Место происшествия на карте:

Фото происшествия:

Источники информации:

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА". Л.Л.Селяков

В Карелии потерпел катастрофу самолет Ту-134. Рейс авиакомпании «Русэйр» ДЖ 9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22.30 мск и должен был приземлиться в аэропорту у поселка Бесовец в полночь. Лететь в столицу Карелии изначально должна была другая авиакомпания.

Рейс должен был выполнять самолет компании «Руслайн» Bombardier CRG 200 на 50 кресел, сообщили «Газете.Ru» в самом «Руслайне».

«Но из-за слишком обильного пассажиропотока, который наблюдается в летний период, решено было заменить рейс, его выполняла компания «Русэйр», так как самолетов марки Ту у нашей авиакомпании нет», — сказали «Газете.Ru» в пресс-службе. В итоге в Петрозаводск полетел Ту-134 авиакомпании «Русэйр» c бортовым номером RA-65691. На борту было 52 человека — 43 пассажира и девять членов экипажа.

О том, что во время полета у экипажа были какие-то проблемы, не сообщается.

По неизвестной пока причине пилот пытался совершить посадку на автотрассе, проходящей рядом со взлетно-посадочной полосой.

Как сообщают в МЧС, «самолет совершил жесткую посадку на автомобильную трассу Петрозаводск — Суоярви», не долетев до ВПП 700 метров. Машина буквально рухнула на 16-й километр дороги. Известно, что в Петрозаводске были сложные погодные условия: температура воздуха была около +15° С, безветренно, сильный туман. Показатели видимости пока не сообщаются.

От удара фюзеляж самолета повредился, на борту вспыхнул пожар, а затем произошел взрыв. Открытый огонь прибывшим на место спасателям удалось ликвидировать только через час — в 00.30.

На фотографиях с места катастрофы видно, что машина разлетелась на мелкие фрагменты.

На фото можно разглядеть только перевернутое шасси, остатки хвостовой части и лежащее в стороне крыло. Осколки самолета разлетелись по радиусу в 300 метров, сообщает (СК).

Гендиректор аэропорта Алексей , в свою очередь, заявил, что аэропорт был обесточен три секунды и по вине экипажа.

«Ту-134 зацепил линию электропередачи, оборвал ее, обесточив таким образом посадочную полосу», — цитирует его . Но уже через три секунды включились резервные источники питания, говорит Кузьмицкий, и огни снова загорелись, но «экипажу это уже не помогло».

Сейчас на месте происшествия работают следователи, транспортные прокуроры, на место прибыли представители МАКа, днем в Петрозаводск прибудут сотрудники Минздравсоцразвития. Аэропорт Бесовца закрыт и принимает только спецрейсы.

Генпрокурор в связи с авиакатастрофой распорядился начать проверку исполнения требований законодательства о транспортной безопасности авиакомпанией и службами аэропортов.

Московская межрегиональная транспортная прокуратура уже проверяет работу «Русэйр» и службы аэропорта «Домодедово», готовившие борт к вылету. Северо-Западный транспортный прокурор Александр Чубыкин включен в состав правительственной комиссии по расследованию причин авиационного происшествия, сообщает пресс-служба Генпрокуратуры.

Известно, что потерпевший катастрофу самолет Ту-134-А3 с бортовым номером RA-65691 находился в эксплуатации с 7 мая 1980 года.

Согласно данным авиакомпании, за 31 год лайнер налетал около 40 тыс. часов и совершил около 25 тыс. посадок.

Сразу после выпуска «тушка» перешла в пользование советского авиаотряда особого назначения, выполнявшего правительственные рейсы. В 1993 году самолет приобрела компания «Волгаавиаэкспресс» (она прекратила полеты в апреле 2010 года), которая использовала его до 2000 года, после этого он год находился в собственности у «Авиалиний Татарстана». В 2001 году машину в лизинг получило Чебоксарское авиационное предприятие, но в этом же году Ту-134 вернулся в «Авиалинии Татарстана». Там он находился на хранении до 2011 года, пока его не приобрела компания «Русэйр».